In Nederland maakt men zich druk over de komst van een tiental Chinese automerken, die samen maar een paar procent van de markt in handen hebben. In Zuidoost-Azië is de Chinese EV invasie veel verder gevorderd. De belangstelling vanuit China voor de Zuidoost-Aziatische markt is niet nieuw. Al zeker tien jaar zijn diverse bedrijven actief in bijvoorbeeld de Filipijnen en Thailand, met export en ook met lokale assemblage. Het ging vooral om goedkope pick-up trucks en SUV’s, aangedreven door benzine- of dieselmotoren. Maar met de EV-revolutie in China is de invasie in een stroomversnelling gekomen.
Strategische fabrieksopbouw en samenwerkingen
Plots verschijnen er tientallen Chinese EV merken in het gebied, en ze bouwen meteen volwaardige fabrieken waar ze betaalbare EV’s in elkaar zetten voor de lokale markten. In het kielzog van de automakers komen de batterij bouwers, die eveneens fabrieken neerzetten. De Chinezen doen het niet alleen, in ieder land werken ze samen met lokale partijen, bij zowel productie als verkoop als marketing & PR. Daarbij maken ze dankbaar gebruik van de Chinese diaspora, die soms al eeuwen in Zuidoost-Azië aanwezig is, en vaak een belangrijke rol speelt in de lokale economie.
De rol van Thailand, Vietnam en Indonesië
Thailand is van oudsher een hub voor autoproductie in Zuidoost-Azië. Merken als Ford en Toyota hebben grote fabrieken, en er zijn dus al veel toeleveranciers. Chinese merken zijn in dit gespreide bedje gesprongen. MG had al een fabriek voor benzineauto’s in Thailand en bouwt nu een nieuwe voor EV’s, compleet met eigen productielijn voor batterijen. BYD en Neta bouwen ook EV’s in Thailand, en Aion en Changan zijn fabrieken aan het bouwen. Verschillende Chinese batterij bouwers zijn ook neergestreken in Thailand, waaronder CATL en SVOLT. Ook in Vietnam komen de Chinezen kijken. Wuling produceert al EV’s en BYD heeft plannen voor een nieuwe fabriek. Verder naar het zuiden ligt Indonesië, een land met een grote bevolking en een enorme potentiële markt. Bovendien beschikt het land over grote nikkel reserves, wat het extra interessant maakt voor Chinese bedrijven. BYD gaat dan ook een complete batterij-keten plus een fabriek bouwen, en Neta en Wuling zijn bezig met het opzetten van fabricage.
Marktdominantie zonder echte concurrentie
Chinese merken verkopen vooral hun goedkoopste EV’s in Zuidoost-Azië, en in dit segment is er geen concurrentie in het gebied. De Chinezen hebben de markt eigenlijk voor zichzelf. Die markt is nog niet heel groot maar groeit snel, met name in de grote steden waar hoogopgeleiden met een goed salaris heel graag met een compacte EV door de stad willen zoeven. Volgens de meest recente cijfers hebben EV’s een marktaandeel van 6.0% in Zuidoost-Azië. De marktleider is BYD met 26% en de bestverkochte auto is de BYD Atto 3.
De enige ietwat serieuze concurrent is Vinfast uit Vietnam, een merk dat eveneens goedkopere EV’s produceert voor de Zuidoost-Aziatische markt. Maar ook daar verdient China centjes aan, want de accu’s voor Vinfast komen van het Chinese Gotion, dat bovendien een aandeel heeft in de Vietnamese autobouwer. Merken als Tesla en Hyundai verkopen ook EV’s in het gebied, maar die zitten in een veel hoger marktsegment. De komende tijd zal de Chinese expansie in Zuidoost-Azië dus doorgaan. De Chinezen bieden het juiste product voor de juiste prijs, werken intensief samen met lokale partijen, en hebben weinig te vrezen van de concurrentie.
Tekst: Tycho de Feijter
