Het komend half jaar gaan we met een Polestar 2 BST 230 rijden. Mooi vooruitzicht wel, maar we hebben nog een kleine horde te gaan, voor het zover is. We kunnen namelijk kiezen, tussen een BST in de kleur Space of Nebula, oftewel, helemaal zwart of groen met een zwarte streep. Misschien zien jullie kans…
read moreLaten we vooral niet zeuren over of de Eletre een echte Lotus is. Een Maybach is geen echte Maybach en Spyker geen echte Spijker en een Smart geen echte Smart. Laten we vooral blij zijn dat Geely zich heeft ontfermd over het Britse sportautomerk. Het bestaansrecht van Lotus neemt alleen maar toe dankzij de Chinese sugar daddy. Geel of groen, als je durft Ze zijn niet bang bij Lotus Nederland. Toen wij de Eletre ophaalden, stond er een grijze versie, onze testauto, maar ook een kanariegele en een variant in British Racing Green. Gewaagd en dapper, bovendien passend bij het merk. Lotus was immers altijd al een ‘gekkig’ automerk. We kennen Lotus als bouwer van vlijmscherpe racers, licht, agiel en razendsnel. De Eletre is vooral razendsnel. Met zijn bijna 2,6 ton wagengewicht is ‘ie bepaald niet licht, evenmin betrap je de elektrische SUV op een agiel rijgedrag. Hoewel, vergelijk het rijgedrag van de Eletre met dat van een Mercedes EQS SUV of met een Tesla Model X, dan maakt de Lotus weldegelijk indruk. Met dank aan mooie onderhuidse technische innovaties, zoals vierwielbesturing, intelligente stabi’s, actieve dempers en luchtvering. Niet alles daarvan zit standaard op een Eletre. Kies op z’n minst de S, of als 600 pk onvoldoende is, de R met zijn 900 pk. Op de basis-Eletre ontbreken wat zaken die het rijden in de 5,10 lange SUV gewoon prettig maken. Mocht je de tijd nemen om in het online configuratiesysteem te duiken, kijk dan meteen even naar het kleurenpallet. Ook geschikt voor op het landgoed De Eletre heeft een prachtige koersvastheid, maakt indruk met zijn solide reacties op ‘gaslos acties’, heeft bakken vol grip, ook als je alle 600 paarden loslaat op herfstachtige ondergrond, waar we dezer dagen vaak mee te maken hebben. Daarbij stuurt ‘ie mooi nauwkeurig; gelukkig niet zo gevoelloos als sommige andere elektrische auto’s. Fijn is de lichtjes opbouwende vermogensafgifte. Trap je vol op het rechterpedaal, dan bouwt de krachtsexplosie zich op, en dat rijdt wel zo prettig. Ook fijn en dynamisch, passend bij het merk Lotus, is de mogelijkheid om de mate van het regenereren te regelen met een flipper achter het stuur, de linker flipper. Met de rechter flipper pas je de rijkarakteristiek aan. Waarbij je ook kan kiezen voor een offroad-setting. De luchtvering laat de Eletre dan stijgen, zodat je met meer bodemvrijheid een rommelige oprit van een landgoed kunt bedwingen. Mercedes, Audi en BMW kunnen in de leer bij Lotus Sportauto, SUV en gezinsauto in één? Ja, eigenlijk wel. Je kunt kiezen voor een achterbank waar drie personen op passen, of voor twee individuele zetels achterin. Ook biedt Lotus de keus in diverse soorten meubilair voorin. Je zit subliem, op racy-achtige stoelen. En de inrichting waarop je neer kijkt is van wereldklasse. Mercedes, Audi en BMW kunnen in de leer bij Lotus, waar het gaat materiaalgebruik en pasvorm van het interieur. Aluminium, suède, leer, prachtige kunststoffen, het vecht allemaal om positieve aandacht in het interieur van de Eletre. Lotus, of beter gezegd, de it-ers uit de grote Geely-familie hebben een goed functionerend infotainmentsysteem ontwikkeld. Eigentijds, goed afleesbaar en snel reagerend. Kortom, zo’n Eletre kost een paar euro’s (97.690,-), maar je voelt je binnenin allesbehalve bekocht. Vanuit dat oogpunt bezien is het best vreemd dat het onderstel tamelijk luidruchtig is. Zowel de voortrein als de achteras verraadt in akoestische zin dat het wegdek in Nederland niet altijd even perfect is. Maar het vreemde is dat er nauwelijks afrolgeluid van de enorme banden hoorbaar is in het interieur, terwijl de Eletre notabene op winterbanden rolt. De Lotus verdient het dat die laatste hoorbare onvolkomenheden ook uit het onderstel verdwijnen. 350 kW aan DC of 22 aan AC laden Premium sportief, dat is wat het nieuwe Lotus wil zijn. Premium lukt, met een geweldig interieur, vernuftig verstopte lidar-apparatuur en een groots uitrustingsniveau. En met dat sportieve is ook weinig mis. Er is zat kracht voorhanden, maar de manier waarop de auto zijn krachten omzet in snelheid, met een vleugje beleving en passie, maken het een Lotus, een premium sportieve Lotus. Dat de Eletre bovendien serieus snel laadt, is mooi meegenomen. Om het maximale vermogen van 350 kW te scoren, zul je wel een laadunit moet vinden die dergelijke snelheden aan kan, maar daar komen er in de toekomst gelukkig steeds meer van. Aan een AC-lader trekt de Eletre standaard 22 kW, daarmee zit de 112 kWh (bruto) accu toch nog redelijk vlot vol. Uit Hethel of Wuhan Voor wie twijfels heeft of de Eletre wel in de smaak valt, er zijn inmiddels meer dan vijftig exemplaren afgeleverd, en tientallen klanten krijgen binnen enkele weken hun auto. Als wij de keus hadden, zou het een Lotus Eletre in S-spec worden, in het groen. Die kost weliswaar met 123.090,- euro een stevige duit. Maar je krijgt voor dat geld een bijzondere auto, van een organisatie (Geely) die degelijk en toekomstbestendig in elkaar zit. En mocht u toch nog steeds een wat vieze smaak in de mond krijgen, van een Chinese Lotus, weet dan dat ‘het nieuwe Lotus’ ook bezig is om een compacte sportauto te ontwikkelen. Een ontwerp waar het merk groot mee is geworden, maar reken wel op een elektrische aandrijflijn voor die sport-Lotus. De tweezitters zullen in de toekomst uit Engelse Hethel blijven komen. In het Chinese Wuhan staat de fabriek waar alle vierdeurs modellen van Lotus van de band rollen. Mooie rolverdeling. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman
read moreAnder neusje, nieuwe verlichtingsunits, een faceliftje dus. Zoals we dat zo vaak zien bij een model dat al een tijdje in productie is. Het lijkt allemaal misschien niet groots, de verse Model 3 voelt weldegelijk sterk verbeterd aan. Geïntroduceerd in 2016 Je zou bijna denken dat ze daar in Californië hebben gedacht: in Nederland komen in 2024 tienduizenden ‘3-tjes’ terug uit de lease, dus we moeten die mensen een vernieuwd model bieden. Hoewel Nederland voor Tesla in sommige opzichten een soort pilot-land is – in ons land werden alle Tesla Superchargers als eerste voor andere merken opengesteld – heeft Tesla een reguliere modeljaar wijziging doorgevoerd. Vergeet ook niet dat de Model 3 al in 2016 werd gelanceerd, op 31 maart om precies te zijn. Pas drie jaar later kwam ‘ie hier in de verkoop. En nu dus in fors aangepaste vorm. Weer iets zuiniger De achterlichten zijn anders van vorm, iets volwassener. Open je de achterklep, dan gaan de lichtunits mee omhoog. Om die reden zit er in de onderste rand van de achterbumper extra verlichting. Achteropkomend verkeer moet tenslotte de auto in het donker wel zien als de achterklep open staat. De voorlampen hebben eenzelfde opknapbeurt gekregen. In combinatie met een iets lagere voorklep heeft dat ertoe geleid dat de cW-waarde omlaag ging van 0,23 naar 0,22, hetgeen de Model 3 uiteraard weer een fractie efficiënter maakt. Het was al geen energieslurper, laat dat duidelijk zijn. Wij scoorden in een klein weekje sturen 15,1 kWh per 100 kilometer. Da’s zonder meer netjes, en kan zeker beter bij een iets meer behouden rijstijl. Overigens stond de testauto op standaard 18 inch wielen, da’s net iets gunstiger voor het verbruik dan de optionele 19 duims wielen. De Michelin banden zijn voldoende stil, maar veroorzaken op de snelweg een rechtuit-stand die telkens een beetje correctie vraagt. Vermoedelijk heeft dit meer met de banden te maken dan met de auto. Er staat gewoon een fijnere auto Waar we echt van onder de indruk zijn is het verbeterde rijcomfort. Van de huidige Model 3 rijden zo’n 45.000 exemplaren in Nederland rond. Vermoedelijk zullen veel berijders het met me eens zijn, de degelijkheid spatte er tot op heden niet direct van af. Waarmee ik niet bedoel dat er iets fundamenteels mis is met het kwaliteitsniveau. Het is meer dat het solide gevoel een beetje ontbrak. Door allerlei betere materialen toe te passen, de stoelen en achterbank meer vorm te geven, alle zijruiten dubbel uit te voeren, meer isolatie in de auto te verwerken en de wielophanging sterk te modificeren, staat er gewoon een fijner rijdende auto. Hij is stiller, heeft een beter afrolcomfort. Er is wat hardheid uit het onderstel verdwenen en de dempers halen nauwkeuriger de beweging uit de carrosserie. Om wat sfeer in het interieur te brengen, is een smalle lichtband gecreëerd, die over het dashboard helemaal naar achteren loopt, en naar smaak op kleur is te brengen. Beter was de Ferrari werkwijze Centraal in de Model 3 is het infotainment, net als trouwens bij alle andere Tesla’s. De afmeting is gelijk gebleven, wel werd de rand dunner, zodat er toch iets meer op is te zien. Je bedient de rijrichting van de auto middels een slider op het display. Fijn? Na een tijdje wel. Waar je minder vlot aan went, is de bediening van de richtingaanwijzers op het stuur. Als Tesla voor de Ferrari werkwijze had gekozen, dus de knop voor links aan de linkerkant van het stuur en voor rechts aan de rechterkant, dan zou het logischer aanvoelen. Nu zitten de knoppen voor links en rechts, boven elkaar, aan een kant van het stuur. Het feit dat Tesla van de stengels aan het stuur af wil, is een opmaat naar een dashboard waar geen bedieningselementen meer zijn te vinden. Immers, een Tesla rijdt op termijn volledig zelfstandig; daar komen geen mensenhanden meer aan te pas. Hoe gaat de nieuwe Performance heten? Aan de aandrijflijn heeft Tesla niet gesleuteld. Voor de standaard Model 3, de testauto, betekent dat 283 pk, de Long Range komt aan een kleine 500 pk. Daar gaat de nieuwe Performance uiteraard nog flink overheen. Of Tesla de naam Performance behoudt, is niet duidelijk. Een Model 3 Plaid? Zou kunnen. De voor Nederland meest interessante Model 3 is de RWD, oftewel, de versie met alleen een motor voor de achterwielen. Die kost 42.990,- euro trek daar de huidige subsidie (nog beschikbaar) vanaf, en je rijdt voor ongeveer 40.000,- euro een goede elektrische sedan, die aan een snellader tot 170 kW laadt en een realistische actieradius heeft van zo’n 460 kilometer. Van die 45.000 exemplaren van de Model 3 zullen er vermoedelijk flink wat overstappen op een verse Model 3, modeljaar 2024. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman
read moreOm software-issues te voorkomen, heeft Volkswagen de tijd genomen voor de lancering van de ID.7. En dat heeft geholpen; de ID.7 is een prettige allrounder met weliswaar een (vooralsnog) stevige prijs, maar met een fijn comfortabel rijkarakter. Bijna vijf meter lang Goed, eerst dan even die prijs. De introductieversie, Pro Business genaamd, kost 63.990,- euro. Wat koop je allemaal voor een dergelijk bedrag? Zeekr heeft daar voor een 001 met dik 500 pk, vierwielaandrijving en een 100 kWh accu, Nio een hippe ET5 inclusief 75 kWh accu en voor degene met een voorliefde voor Duitse producten: BMW levert voor ongeveer hetzelfde bedrag een i4 eDrive40 met grotere accu dan de Volkswagen (vooralsnog) heeft. Feit is dat de ID.7 een lel van auto is, 4,94 meter lang. Da’s zo beetje even veel lengte als de Mercedes EQE en richting het formaat van de BMW i5. Volkswagen ziet de ID.7 graag vergeleken worden met die twee premium Zuid-Duitsers, maar da’s een trede te hoog. Neemt niet weg dat de ID.7 weldegelijk een prettige auto is, goed en doordacht ontwikkeld. Weet bovendien dat er minder kostbare versies volgen. Vrij spoedig zelfs. Het ID.7-programma zal op termijn bestaan uit een GTX, de versie dus met flink meer vermogen en twee elektromotoren en vierwielaandrijving, voorts volgt halverwege 2024 de Tourer, een kloeke stationwagen in de stijl van de Volkswagen Passat. Ook komt er een versie met 86 kWh accu en later ook een instapmodel met een accu van om en nabij de 60 kWh. Stukken beter afgewerkt dan de eerste ID’s Volkswagen heeft karrevrachten kritiek gekregen in de media over het multimediasysteem in de eerste modellen uit de ID-range. Het zou allemaal niet handzaam te bedienen zijn. Persoonlijk vond ik het wel iets meevallen. Zeker er zijn systemen die intuïtiever werken, maar er is ook zat auto-infotainment dat minder fijn functioneert. Maar goed, alles wat Volkswagen doet, lijkt wel onder een vergrootglas te liggen. En feit is dat het merk Volkswagen al decennia degelijke producten levert met een groots gebruiksgemak. Nu dan, dat is in de ID.7 zeker ook het geval. Je kunt praten tegen het systeem om zaken uitgevoerd te krijgen, maar de menustructuur van het infotainment werkt ook meer dan prima. Alles is groot en helder afgebeeld. Het gehele afwerkingsniveau van het interieur is sowieso voor elkaar, en zeker flink beter dan het niveau van de eerste ID.3. Zeker als je gaat voor de optionele ergonomisch gevormde stoelen, dan zit je heerlijk achter het stuur. Leuk bedacht is de airco die weet als de bestuurder in de buurt en dan vast met koelen kan starten, nog voor er personen in de ID.7 zitten. De ID.7 is een zogenaamde liftback Ruim is de ID.7 sowieso, wat ook vrijwel niet anders kan. De auto meet 4,95 meter aan lengte en heeft de accu in de bodem verwerkt. Wat rest is een partij bewegingsruimte die een taxibedrijf waarschijnlijk goed op waarde kan schatten. Bekijk je de ID.7 van de zijkant dan lijkt er een echte sedan te staan, toch loopt de achterklep door tot in het dak. Feitelijk is dus sprake van een zogenaamde liftback. En da’s best apart, zoveel middenklassers van dit carrosserietype zijn er niet. De Tourer komt halverwege volgend jaar, gaat een paar duizend euro meer kosten in vergelijkbare uitvoering. Overigens zou de ID.7 station tot voor kort Variant hebben geheten, maar de Duitsers realiseerde zich net op tijd dat Variant een behoorlijk traditionele naam is. En de ID-range staat voor vernieuwing, dus moest er een nieuwe naam komen. Het is dan ook niet zo maar de elektrische opvolger van de conventionele Passat. Er komt een moment dat die Passat uit het leveringsprogramma verdwijnt, of dat de complete ID-range wordt opgevolgd door modellen met echte namen. Wie zal het zeggen? Vooralsnog kun je bij Volkswagen terecht voor een Passat, en vanaf eind november dus ook voor de ID.7. Geen standaard warmtepomp Volkswagen start met de Business Pro, een flink uitgeruste versie, waar echter standaard een warmtepomp in ontbreekt. Die warmte-unit kost 1100,- euro extra. De reden dat Volkswagen deze pomp niet in de standaard uitrusting opneemt, heeft te maken met het feit dat sommigen klanten hun auto binnen stallen, en deze pomp dan (deels) minder noodzakelijk is. Frappant is verder dat je extra airbags kunt bestellen; gordijn airbags. En heb je nog meer financiële mogelijkheden, pak dan ook het pakketje waar het Harman Kardon geluidssetje in zit; klinkt lekker hoor. Het scherpste mes in de lade Voorlopig laden alle ID.7’s op maximaal 170 kW aan een snellader, de versie met 86 kWh accu haalt 200 kW. Inzake range lijkt Volkswagen over enige bescheidenheid te beschikken – ze leren het wel… De testauto had een opgegeven actieradius van 599 kilometer, wat in de praktijk zo rond de 500 kilometer zal zijn, als je althans niet keihard gaat trappen. Niet dat de ID.7 daar daadwerkelijk toe uitnodigt. Zijn maximale vermogen van 286 pk is ruim voldoende, maar ook weer niet dusdanig imponerend als bij sommige van die nieuwe Chinezen. Het afrolcomfort ligt op een mooi niveau, de veer/demping combinatie weet het wagengewicht van ruim twee ton prima te verbloemen. Eveneens prettig is de besturing; niet zo licht gelukkig. Zo’n overmatig bekrachtigde besturing ervaren we tegenwoordig best vaak bij elektrische auto’s. Kortom, een prettig rijdende auto. Eigenlijk kun je de ID.7 nog het best omschrijven als een echte Volkswagen. En Volkswagen’s zijn qua prijsvoering nimmer het scherpste mes in de lade geweest. Tekst: Werner Budding
read moreHet lijkt op een carnavalskraker, de kop boven dit artikel. Het betreft echter een verwijzing naar een herschikking van de aandrijflijn van de vernieuwde Polestar. Door bij modeljaar 2024 niet de achterste motor, maar de voorste motor weg te laten, is de Single Motor ontstaan… Clio V6 en 205 T16 Nogal ingewikkeld, zo’n verplaatsing van de elektromotor, zou je denken. Immers, bij auto’s die op fossiele brandstof draaien, is zoiets in de geschiedenis van het automobiel slechts een paar keer voorgekomen. MG hing een kleine twee decennia geleden een V8 in de ZT, bracht daarom een cardanas aan in de van oorsprong Rover zijnde sportsedan en de aandrijving ging van vóór naar achter. Ook Renault en Peugeot verrichtten dergelijk werk al eens, respectievelijk bij de Clio V6 en de 205 T16. Dat betroffen race- en rallyversies van bestaande dagelijkse auto’s. Bij die twee Fransozen ging overigens niet alleen de aandrijving naar achteren, ook de complete motor werd aan die kant van de auto geplaatst. Bij de Polestar is het allemaal iets eenvoudiger gegaan. Prettiger rijgedrag Er was al een vierwiel- en tweewielaangedreven Polestar 2. Door bij modeljaar 2024 niet de achterste motor, maar de voorste motor weg te laten, is de Single Motor ontstaan. In dit geval dus een variant met achterwielaandrijving. En dat heeft zo zijn voordelen. Vooral als je weet dat een elektromotor direct en flink veel kracht levert, eigenlijk nauwelijks een opbouwend krachtverloop heeft en je dat dus al snel in de besturing voelt, is de keus voor aandrijving naar de achterwielen logisch te noemen. De Polestar rijdt er simpelweg fijner door. Nou is een Polestar 2 al een lekker dynamische auto, met een fijne afstemming van de demper- veercombinatie. Maar nu je in de besturing geen aandrijfkrachten voelt, is het rijkarakter er alleen maar op vooruit gegaan. Bovendien draait de 2 een fractie efficiënter op de energievoorraad. Die in de Long Range 82 kWh (accu is van CATL) bedraagt, waarmee op papier een flinke 650 kilometer haalbaar is. Reken op een praktisch rijbereik van zo’n 550 kilometer bij een behoudende rijstijl, maar ik ben ervan overtuigd dat als je werkelijk je stinkende best doet, een kleine 600 kilometer mogelijk moet zijn. Relatief flink doorrijdend kwamen wij aan een verbruik van 16,7 kWh per 100 kilometer. Laden doet de ‘2’ maximaal op 205 kW aan een DC-lader, da’s fors meer dan de 135 kW van de eerste serie Polestar 2. Overigens levert Polestar ook een 2 Standard Range, met een 69 kWh accu, maximaal 135 kW snelladen en een prijs van 51.200,- euro. Polestar doet graag aan transparantie Zijn de veranderingen aan de vernieuwde Polestar 2 groots? Niet echt. De neus heeft een wat meer gesloten uiterlijk en er staat nu afgebeeld in tekst dat er veiligheidstechniek achter is geplaatst – de zogenaamde smart zone panel. Die tekst is een teken van transparantie, zoals past bij Polestar. Het merk wil graag een open beleid voeren. Zo is het nappaleer (meerprijs van 4500 euro) afkomstig van boerderijen waar de koeien die uiteindelijk hun huid afstaan, een prettig leven hebben geleefd. Hoe dan ook, de testauto, uitgerust met nappaleer rook binnenin ‘ouderwets’ lekker naar leer. Fijn is het Google aangestuurde navigatiesysteem, waar je uiteraard je Google-account aan kunt koppelen. Werkt allemaal goed. Eveneens prettig is de afleesbaarheid van het infotainment, waar Apple’s Carplay op kan draaien. Via een draadje, dat dan weer wel. De routeplanner functioneert inclusief laadstops, zoals dat tegenwoordig toch echt hoort. 10.000ste in Nederland Bij het verfijnen van de Polestar is niet getracht de middenconsole en de middentunnel compacter te maken. Daar is door sommigen rijders over geklaagd. Vooral de langere onder ons zouden met hun rechterbeen wat klem zitten. Ik ben 1,86 meter, maar zit prima achter het stuur, zonder bloedvaten die afknijpen, of andere narigheid. Nou valt er ook weinig aan te veranderen. In die middentunnel, die lijkt op de tunnel waar een cardanas in draait (een EV heeft geen cardanas) zijn delen van de accu geplaatst. Dit omdat de Polestar oorspronkelijk niet puur als elektrische auto is ontwikkeld. De auto is zijn bestaan begonnen als project van Volvo, die er een verbrandingsmotor in wilde hangen. Het werd uiteindelijk de Polestar 2, waar in Nederland binnenkort de tienduizendste van de weg op gaat. Nogal een succes dus. Een aanhanger van 1500 kilo is mogelijk Een echte prijspakker kun je de 2 niet noemen. Deze Long Range met één motor kost 55.200,- euro. Die relatief stevige prijs zie je terug in de puike bouwkwaliteit, die premium aanvoelt. Je hebt de beschikking over 299 pk (6,2 sec naar 100 km/h) en naar wens kun je maximaal 1500 kilo aan een trekhaak hangen, wat best fors is voor een elektrische auto. Minder fors is de kofferbak, deze is wel voorzien van extra ruimte onder de vloer, waar zelfs een weekendtas in past. Heel ruim is de Polestar 2 niet, mede doordat de accu’s zoals gezegd tussen de stoelen naar achteren loopt. De zitpositie is erg prettig, mooi laag en je zit op goede stoelen. Naast dat we volgend gaan rijden met de Polestar 3, die fraaie SUV, nemen we binnenkort een Polestar 2 BST op in de e-Drivers.com duurtest-garage. Tekst: Werner Budding
read moreWe zouden de indruk kunnen wekken bij e-Drivers ambassadeur te zijn van Nio, zo veel nieuws brengen we van het nieuwe merk. Bij deze wederom een test van een nieuwste model, de EL6, dat wordt gezien als hun verwachte volumemodel. Kunnen we nog meer verwachten? Na de succesvolle introductie van de ET7, ET5 en de Touring-versie daarvan, is Nio nog lang niet klaar. Ze hebben zelfs al een coupé-variant van deze midsize SUV, de EC6, onthuld, en er is een kans dat deze naar Nederland komt. Dan kennen we inmiddels ook de ES8, de SUV-variant van de ET7. Een 5,10 meter lange van luchtvering voorziene zes-zitter, die al in productie is. Omdat Audi de letter S in combinatie met een cijfer heeft geregistreerd als merknaam zou deze ES8 in Europa als EL8 in het programma komen, maar Nio heeft nog niet besloten of de SUV de oversteek naar de Oude Wereld maakt. Ook vanwege het genoemde eigendomsrecht van Audi heet de EL6 in Europa geen ES6, zoals de Chinezen ‘m op de thuisbasis noemen. Nieuwe accuwisselstations van Nio in Nederland Tot zo ver de namen en de toekomst van Nio. Hoewel, even iets over de accuwisselstations van Nio. Daarvan zijn er nu zeven in gebruik in Nederland. De achtste op punt van openen, in Amsterdam. Uiteindelijk zullen we zo’n twaalf wisselstations krijgen in Nederland. Het merendeel in de Randstad, maar ook het noorden en oosten krijgen een plek waar Nio-rijders een accuutje kunnen ruilen. Deze EL6 krijgt de beschikking over de nieuwe 100 kWh accu, die 180 kW DC-laden aan kan, tegen 130 kW voor de oorspronkelijke 100 kWh batterij. Het wachten is vooralsnog op de 150 kWh solid state accu, die al een tijdje is beloofd door Nio. In China rijden de eerste Nio’s met die forse accu, die een rijbereik van zo maar 850 kilometer mogelijk maakt. Reken op 2024 voor dit brok energie in Nederland beschikbaar is. Reken er ook op dat het maandbedrag dat je voor zoveel energieopslag moet betalen serieus is, als je weet dat huidige 100 kWh accu maandelijks 289,- euro kost. Het mag inmiddels bekend zijn, je accu huur je bij Nio. Dat kan al vanaf 169,- euro, voor de 75 kWh batterij. Er is tot op heden geen enkele consument in Nederland geweest die de auto én accu in één keer heeft afgerekend. Gewoon maandelijks betalen, zo doen de Nio-gebruikers dat. EL6 of ET5 Touring – een keuze op basis van ruimte De keuze tussen de EL6 en de ET5 Touring hangt vooral af van je behoefte aan ruimte. Op de redactie van e-drivers hebben we er natuurlijk even over gediscussieerd. Wij vinden de Touring bijzonder geslaagd, op het Italiaanse af. Zeker geen ruimtewonder. Heb je veel ruimte nodig, een flinke bagagebak en wat meer dan de gebruikelijke hoeveelheid hoofdruimte, kies dan de EL6. Dit is een echte SUV, met de functionaliteit die daar bij hoort. De prijs verschilt niet enorm, 59.500,- euro voor de Touring tegen 55.900,- voor de EL6. Dat de EL6 met zijn veelzijdige karakter en nette prijsstelling tot het volumemodel van Nio gaat uitgroeien, is wel duidelijk. Altijd vierwielaandrijving De EL6 voelt een tikkeltje comfortabeler dan de Touring. De auto stuurt prettig. Wel had het stuur best iets verder naar je toe verstelbaar mogen zijn en ook de zitpositie had een fractie lager gekund. Een Nio, deze EL6 dus ook, heeft altijd twee elektromotoren en dus altijd vierwielaandrijving. Integrale aandrijving is één van de unieke karaktertrekken van Nio. Het merk werkt overigens aan twee nieuwe ‘autolabels’, sub-labels van Nio om precies te zijn, waarvan er vermoedelijk één naar Europa komt. Of deze nieuwe merken ook van het accuwisselsysteem gebruik gaan maken, is vooralsnog onduidelijk. Je hebt in de EL6 de beschikking over 490 pk. Vind je dat wat overdreven, dan kun je het karakter van de auto in een meer sympathieke setting zetten. We reden de EL6 trouwens met het jongste softwarepakket, Banyan 2.0.0, dat over alle modellen wordt uitgerold. Het gaat te ver om alle details van deze software update hier te delen. Maar wij hebben ervaren bij de e-drivers duurtest-ET7 dat de auto daadwerkelijk telkens een beetje groeit, een beetje beter wordt. Feedback voor William Li e huidige auto gedurende de levensloop verbeteren, dat is precies hoe bestuursvoorzitter en founder William Li het voor ogen had. Vandaar dat consumenten via de Nio-app, maar ook via het ‘pratende poppetje’ Nomi hun feedback kunnen geven. Li en zijn team besteden daar naar het schijnt flink wat tijd aan, wat daadwerkelijk telkens resulteert in verdere verbeteringen. Het maakt van de EL6 een interessante nieuwe SUV. Tegenhanger van de Tesla Model Y, hoewel die als basisversie een betere prijs heeft, maar ook minder in zijn uitrusting zit. Ook concurreert de EL6 met de BMW iX3, de Ford Mustang Mach-E en in enige mate met de Audi Q8, ofschoon die weer iets duurder is. Tekst: Werner Budding
read moreCitroën’s volledig elektrische ë-C4 modelreeks heeft een upgrade ondergaan met de introductie van de Citroën ë-C4 en ë-C4 X. Deze nieuwe versies combineren een 115 kW (156 pk) elektromotor met een verbeterde 54 kWh batterij, die een hogere energiedichtheid heeft. Dit heeft geleid tot een toename van de actieradius, met 60 kilometer; in totaal nu…
read morePiepjes, piepjes en nog eens piepjes, dat is wat we laatste maanden ervaren als we nieuwe auto’s testen. Nou zijn dat veelvuldig auto’s van Chinese afkomst, hetgeen je doet vermoeden dat al die Aziatische nieuwelingen een hoge mate van betutteling over ons uitstrooien. Maar niks daarvan; hoe meer betutteling in auto’s, hoe beter de score…
read moreBYD, het Chinese autobedrijf, toont veel zelfvertrouwen door in het hol van de leeuw, in Zuid-Duitsland, te midden van automerken als Audi, Mercedes en BMW, de definitieve productieversie van hun elektrische auto, de BYD Seal, te lanceren. Dit nieuwste model van het enorme Chinese conglomeraat heeft indrukwekkende specificaties, en we gaan alles ontdekken over deze dynamische elektrische auto. Een van de eerste dingen die opvalt aan de BYD Seal is de prijs. Hoewel de officiële verkoopprijs nog niet is vrijgegeven, kunnen we rekenen op een prijs van ongeveer 46.950 euro voor de versie met 313 pk, achterwielaandrijving en een krachtig 82 kWh Blade Battery accupakket. Da’s nogal een knoeperd van een accu, die een rijbereik van zo’n 570 kilometer mogelijk maakt. Als we naar vergelijkbare modellen in de markt kijken, zoals de Tesla Model 3 en de Xpeng P7, blijkt de BYD Seal competitief geprijsd te zijn. De instapversie van de Tesla Model 3 kost 41.990 euro (met een kleinere accu), terwijl de Xpeng P7 met een grotere accu een investering van 51.188 euro vereist. Als je de voorkeur geeft aan een traditioneel Europees merk, dan kost een BMW i4 eDrive35, de basisversie uit de i4-serie, 59.362 euro, met een (netto) accu van 67 kWh. BYD komt ergens begin 2024 ook met een basisversie van de Seal. Daarin zorgt een 61 kWh accu voor de energieopslag. Wat dat model kost blijft vooralsnog onduidelijk, maar als je een beetje aan het rekenen slaat, kom je op een prijs van om en nabij de veertig mille. Overigens was bij het maken van de video van de BYD Seal de exact inhoud van de basis-accu nog niet bekend, vandaar dat we in de video een andere capaciteit vertellen. Prijspakker? Moeten we BYD zien als een prijspakker, een merk dat ‘veel auto’ biedt voor een acceptabel bedrag? Ja, en nee. Ja, omdat de prijs voor hetgeen je krijgt ontegenzeggelijk keurig is. En nee, omdat de Seal meer heeft te bieden dan een sterke prijsstelling. Kruip je achter het stuur dan valt het direct op; een lekker dik, driespaaks stuur, dat een beetje doet denken aan een BMW-stuur. Je zit op goede stoelen. Net als Tesla produceert BYD alles zelf, hetgeen in tijden van een mondiale pandemie grote voordelen heeft – er is dan geen afhankelijkheid van toeleveranciers, die zich wellicht niet aan hun afspraken kunnen houden. Het meubilair in de Seal is dus een eigen ontwerp. De voorstoelen zijn vrij strak vormgegeven, waarschijnlijk zitten corpulente personen er minder plezierig op. De zitting zou een fractie langer mogen, zodat de onderbenen meer ondersteuning ondervinden, maar door de stevige ronding van de zijwangen blijf je goed op je plek, mocht je een keer wat vlotter een bocht ronden. Met 4,80 meter is de Seal een echte midsize sedan. Op de achterbank heb je voldoende ruimte. De bagageruimte meet slechts 400 liter en de toegankelijkheid is niet geweldig doordat de klep wat compact is. De achterbankleuning kan uiteraard om, zodat er ook lange voorwerpen mee kunnen. Voorin heeft elke Seal extra bergruimte, ook de versie met vierwielaandrijving en dus een elektromotor voorin. In de 53 liter bagagebak onder de voorklep kun je laadkabels kwijt. Of andere zaken, dat bepaal je gelukkig helemaal zelf. Achterwielaandrijving of vierwielaandrijving Als je geïnteresseerd bent in de BYD Seal, moet je kiezen tussen de versie met achterwielaandrijving en de versie met vierwielaandrijving. Zoals meestal bij een elektrische auto, zit het verschil in de hoeveelheid motoren. De basisversie heeft een motor achterin, en komt aan 313 Pk. Ga je voor de duurdere AWD-versie dan heb je de beschikking over 530 Pk. Twee motoren vragen meer energie dan één motor, vandaar dat de actieradius van de basisversie een fractie beter is dan van de AWD. De introductie van de Seal speelde zich af in de omgeving van München, de bakermat van merken als BMW, Mercedes en Audi. Vervelend dat daar de dagen voorafgaand aan het persevenement een serieus noodweer langstrok. Hagelstenen zo groot als eieren sloopte de ramen en delen van de carrosserie van een aantal Seal’s van de BYD-persvloot. Waaronder voornamelijk basismodellen, zodoende hebben wij alleen gereden met de duurdere AWD-versie. Rijgedrag en afwerking doen denken aan premium merken Het rijgedrag doet wat denken aan dat van de BMW i4. Zoals gezegd zit je goed achter het stuur. Prettig is het cluster in de middenconsole, rondom de kristalachtige hendel om de aandrijving te selecteren, waar een kring van fysieke knoppen is ondergebracht. De rest van de bediening vind je in het menu, achter het enorme draaibare beeldscherm. Simpele zaken als richtingaanwijzers en ruitenwissers bedien je met conventionele stengels achter het stuur. Net als de raambediening. De portieren open je met fysieke hendels. De ultieme auto voor wie de bediening van een Tesla wat al te vooruitstrevend vindt. Het is niet alleen de zitpositie en het stuurwiel dat doet denken aan een BMW i4. Ook de stijfheid van de carrosserie, de nauwkeurigheid van de besturing en de bodycontrole op hoge snelheid zijn van BMW-niveau. De Seal AWD maakt zijn meters op actieve dempers, die overmatige bewegingen van de body op degelijke wijze elimineren. De dikste versie van de Seal heeft gewoon een lekker, enigszins speels, maar vooral dynamisch rijgedrag. Waarom voor een BYD Seal kiezen? De eerste Seal’s komen in het laatste kwartaal van dit jaar op de markt. Vooralsnog lijkt het erop dat er voldoende beschikbaarheid is. Waarom zou je gaan voor een BYD Seal? Er is tenslotte inmiddels aardig wat keus in het mid-size EV-segment. Niet omdat de Seal grensverleggend snel laadt aan een DC-lader; het maximum is vastgelegd op 150 kW, met 11 kW aan AC. De meeste concurrenten laden vlotter aan een snellader. Volgens BYD houdt de Seal zijn hoogste vermogen echter vrij lang vast. Da’s iets wat we later gaan vaststellen in een uitgebreide test op Nederlandse bodem. Ook het regenereren zou wat steviger mogen. Echt one-pedal driving is niet mogelijk met de Seal. Een engineer vertelde aan e-Drivers.com dat er vermoedelijk een over-the-air update komt, waarbij het remmend effect bij het liften van het gaspedaal toeneemt. Wat pleit voor de Seal is de formidabele afwerking, dit is absoluut van premium Zuid-Duits niveau. De vormgeving en de werking van bedieningsknopjes, de suède-achtige afwerking op het dashboard, de pasvorm van de componenten, er valt niks op aan te merken. Zoals ook de totale rijbeleving, de actieradius, de prijs en de garantievoorwaarden indruk maken. Dat brengt ons bij de conclusie dat de traditionele merken nogal wat werk te verzetten hebben, maar goed, dat wisten we al. En Tesla heeft er met de Model 3 concurrentie bij gekregen. Tekst: Werner Budding
read moreEr zijn weinig vragen in de automotive die je vaker langs hoort komen; wordt het nou wat met die waterstofauto? BMW gooit met deze iX5 Hydrogen nog wat olie op het vuur… Nee, bij BMW is beslissing nog niet gemaakt of het Beierse merk een waterstofauto in productie gaat nemen. Om de temperatuur in de wereld te meten is een badge van een kleine honderd fuel cell auto’s ontwikkeld, op basis van de X5. Deze X5 rolt in Amerika van de band en is van daar naar Duitsland vervoerd en omgebouwd tot iX5, dus met een waterstof-aandrijflijn. En dan niet zoals in het verleden, begin deze eeuw, is gedaan, met bijvoorbeeld de 7 Serie. Die Zeven snoepte in z’n V12 van waterstof, de waterstof werd dus verbrand. Zelfs oud-premier Balkenende reed er eens mee. Op zich was die 750hL geen verkeerd concept, maar doordat de verbrandingswaarde van waterstof in cilinders minder sterk is dan benzine, leverde die 750i op waterstof amper 250 pk. De fuel cell auto van nu ontbindt waterstof, het water loopt uit de auto en de elektrische energie gaat naar de elektromotor, die voor de voortgang zorgt. Motor uit de BMW iX BMW heeft voor de iX5 her en der wat geleend. De ophanging rond de achterwielen komt van de iX, net als de elektromotor. Vóór heeft de iX5 geen elektromotor. De stack, simpel gezegd, het membraam dat de waterstof ontleedt, komt uit de schappen van Toyota. Met het Japanse Toyota heeft BMW al jaren een liefdesverhouding. Zo zijn de Z4 en de Supra technisch overeenkomstige auto’s. Toyota levert al jaren een waterstofauto, de Mirai. Geen groots succes, wat overigens niet perse aan de auto ligt. Er komen meer waterstof stations Het heeft allemaal met de acceptatie van consumenten te maken. Er zijn nogal wat zaken die niet in het voordeel van de waterstofauto spreken. De infrastructuur is niet op orde. Inmiddels kun je waterstof op een kleine tien plekken in Nederland tanken, terwijl je een benzineauto op zo’n 4100 locaties kunt vullen. En er zijn inmiddels meer dan 120.000 openbare laadpunten in Nederland. Overigens bereidt het waterstofnetwerk zich de komende jaren wel uit. Niet in de laatste plaats omdat er vooral meer bedrijfsauto’s met een waterstof-aandrijflijn de straat op gaan. De aanschafprijs van een fuel cell auto is bovendien niet mis. Toyota vraagt voor de Mirai 69.240,- euro en de eveneens op waterstof draaiende Hyundai Nexo kost 69.142,- euro. En dat terwijl er voor een milletje of twintig minder EV’s beschikbaar zijn zo maar 500 kilometer actieradius hebben. Wat heeft deze BMW iX5 te bieden? Om met de actieradius te starten. Deze bedraagt zo’n 500 kilometer. Voor een dergelijk rijbereik heb je ongeveer zes kilo waterstof nodig. Wetende dat een kilootje waterstof op dit moment zo’n 16 euro kost, betaal je voor die afstand dus zo’n 100,- euro. Overigens zijn de prijsverschillen van een kilo waterstof behoorlijk. Dit heeft deels te maken met het feit dat om waterstof te maken tot op heden (deels) fossiele brandstoffen worden gebruikt, en de prijzen daarvan zijn niet alleen gestegen, maar fluctueren ook flink. De iX5 rijdt verder gewoon als een (elektrische) BMW. Goed dus. Hoewel we hier te maken met een echte testauto, voelt alles zonder meer volwassen aan. Alsof ‘ie zo in productie kan. Waterstof als opslag Als wind en zonlicht volledig voor de energie zorgen om waterstof te maken, is er sprake van volledig groene waterstof; hernieuwbare bronnen dus. Nu er telkens meer van dergelijke energiebronnen zijn, zou het kunnen dat we in een situatie komen dat er te veel groene energie is. Die energie kunnen we dan gaan opslaan in waterstof. Op die manier kunnen we de opgewekte energie relatief eenvoudig bewaren. Het is een beetje kort door de bocht, maar zodra we in een wereld leven met een overdaad aan groene energie, en dus een grote hoeveelheid beschikbare waterstof, dan zou de waterstof-auto kunnen uitgroeien tot een succes. Vooralsnog is het nog lang niet zo ver. Hoe BMW er over denkt, zullen we ergens volgend jaar vernemen. Dan nemen de Duitsers een beslissing over een eventuele productie-auto. Tekst: Werner Budding, camera: Rob Steltman
read more
#waarde# Intro Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Sed haec quidem liberius ab eo dicuntur et saepius. In schola desinis. Sin est etiam corpus, ista explanatio naturae nempe hoc effecerit, ut ea, quae ante explanationem tenebamus, relinquamus.
Klanttevredenheid is één van onze belangrijkste drijfveren. Wij zijn pas tevreden als jij dat ook bent. Dit zie je terug in alles wat we doen. Daarom zijn wij enorm trots dat 100% van onze klanten ons aanbeveelt.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nulla profecto est, quin suam vim retineat a primo ad extremum. Quod cum dixissent, ille contra.
Fout: Contact formulier niet gevonden.
Niet voor niets stappen steeds meer ondernemers over op een 100% elektrische bus. Duurzaam rijden, geen hoge brandstofkosten meer en comfortabel rijden. Maar er is meer. Elektrische rijden is de toekomst. Daarom zijn er voor ondernemers fiscale stimuleringsmaatregelen vanuit de overheid.
Een elektrische bus wordt gezien als milieuvriendelijk bedrijfsmiddel. Daarom kan je gebruik maken van 2 regelingen: de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil). Deze aftrek komt bovenop je gebruikelijke investeringsaftrek als ondernemer.
Het voordeel wat je hebt van deze fiscaal vriendelijke regelingen wanneer je een elektrische bus aanschaft is afhankelijk van: de rechtsvorm (zzp/V.O.F. of B.V.) die je als ondernemer hebt i.v.m. de belastingtarieven per schijf , de hoogte van je winst en natuurlijk van de prijs van je gekozen elektrische bus.
Na 5 jaar kan je belastingvoordeel oplopen tot ruim € 24.000 als zzp’er of in een V.O.F. en tot ruim € 13.000 als B.V.
Stel je bent zzp'er met een klusbedrijf (en je zit het 37% IB-tarief) en je koopt de VW ID. Buzz Cargo.
